Los expertos señalan que las restricciones al tránsito por esta vía marítima a causa de la falta de precipitaciones podrían alterar las cadenas de suministro a nivel mundial.
El Canal de Panamá conecta al mar Caribe y el océano Atlántico con el océano Pacífico. Su construcción fue clave para la navegación, ya que antes los barcos debían atravesar el Cabo de Hornos, en el extremo meridional de Sudamérica, una ruta mucho más larga y peligrosa. El Canal de Panamá convirtió un viaje de más de 15.000 kilómetros alrededor de Sudamérica a uno cerca de 65 kilómetros, y acercó la costa oeste de Estados Unidos a Europa.
El Canal de Panamá necesita gran cantidad de agua dulce porque los barcos tienen que pasar por un sistema de esclusas que elevan los barcos a 26 metros sobre el nivel del mar, o los hacen descender. Según la consultora Everstream, se necesitan cerca de 200 millones de litros de agua para cada paso de un barco por el canal, por lo que está sujeto a los cambios en las precipitaciones y a los niveles de embalses cercanos como como el lago Gatún.
Una de las vías marítimas más importantes del mundo, el Canal de Panamá, atraviesa una crisis sin precedentes. El tránsito habitual de buques por esta zona se ha visto reducido por la falta de lluvias, una sequía que ya se extiende por varios meses y que los expertos apuntan directamente como otra consecuencia más del cambio climático. En este caso, no obstante, también preocupan las repercusiones económicas ya que este paso conecta 180 rutas marítimas y representa el 3% del comercio marítimo mundial.
“Lo que se ve hoy día en Panamá es una sequía asociada a diversos fenómenos que se potencian entre sí”, dice Yasna Palmeiro, investigadora del Centro de Políticas Públicas de la Universidad Católica de Chile. La experta señala como trasfondo los efectos del cambio climático, agudizados por el fenómeno de El Niño, que han fomentado un aumento de las temperaturas y una disminución de las precipitaciones.
La falta de lluvias ha traído consecuencias para el canal. El lago Gatún está en niveles muy bajos, y de éste depende el complejo sistema de esclusas (que utiliza agua dulce) que permite que grandes cargueros puedan cruzar esta vía interoceánica. Este embalse representa además una fuente de agua crucial para más del 50% de la población del país, dijo la propia Autoridad del Canal (ACP).
“La gran desventaja del Canal de Panamá respecto a otros como el de Suez es que opera con agua dulce, depende del agua de lluvia y, por tanto, de la evolución del cambio climático”, dijo Mar Gámez, abogada experta en derecho mercantil internacional. “Es evidente que si bajan los niveles de agua de zonas como el lago Gatún, el tránsito se tiene que paralizar, por lo menos, parcialmente”, señaló.
De hecho, la ACP comunicó que la capacidad diaria de tránsito se limitaría a 32 buques, frente a los 35 o 36 que circulaban previamente, y que el calado del Canal se fijaría en 13,41 metros, una medida que se mantendría “a menos que se produzcan cambios significativos en las condiciones meteorológicas”, señaló el organismo panameño. A raíz de estas restricciones, el tiempo de espera para continuar la ruta ha aumentado en ambos lados, especialmente para los buques sin reserva.
Presión en la cadena de suministros
La ubicación del Canal de Panamá representa un punto de tránsito crítico tanto económico como estratégico, por lo que la congestión resultante, los retrasos y las limitaciones de carga están ejerciendo una presión al alza sobre los costos del transporte marítimo, dice Sonali Chowdhry, investigadora asociada del Instituto Alemán de Investigación Económica. “A corto plazo, cabe esperar que se produzcan situaciones de escasez como las que se observaron durante el bloqueo del Canal de Suez en 2021 y efectos en cadena”, señala. Chowdhry añade que las empresas están considerando rutas y modos de transporte alternativos, unos ajustes que “podrían repercutir en los consumidores finales”.
Víctor Giménez Perales, investigador postdoctoral en el Instituto Kiel para la Economía Mundial, recalca que esta crisis podría ser aún “más perjudicial” que la obstrucción del Canal de Suez debido a las dudas de cuándo se resolverá. “La incertidumbre podría obligar a los buques a utilizar la ruta del Cabo de Hornos durante la estación seca, lo que añadiría miles de kilómetros y varias semanas al viaje”, explica.
La ACP comunicó que esta vía seguía siendo competitiva pese a los ajustes en el calado y que la atención se centraría ahora en incluir “iniciativas ambientales proactivas”, como “desarrollar un corredor logístico para diversificar las opciones de manipulación de carga dentro del país”. Según su último informe, más de 14.000 embarcaciones cruzaron por las aguas del Canal en 2022.
¿Cambio de modelo?
El escaso nivel de agua en la ruta del istmo de Panamá ha puesto de relieve el argumento de algunos expertos que apuntan a un cambio de paradigma en los modelos de consumo actuales. “Debemos lograr que las cadenas de suministro sean cada vez menos dependientes de los combustibles fósiles y que nuestros patrones de consumo sean menos intensivos”, dice Alejandro Alemán, coordinador de Climate Action Network (CAN) América Latina.
En opinión de Mar Gámez, todavía hay que esperar a ver las consecuencias reales de esta crisis, y parte de la premisa de la “resiliencia del comercio mundial”, que se observó durante la pandemia del coronavirus. “La pregunta aquí podría ser, ¿aprovecharán esta situación Nicaragua y China para hacer realidad ese proyecto canalero que comenzaron en 2012?”, cuestiona la experta.
Las primeras consecuencias
Hapag-Lloyd y otras navieras quieren cargar menos contenedores para reducir el calado de sus barcos. Y quieren compensar la pérdida de ingresos con recargos de alrededor de 500 euros por caja. El presidente de la Asociación de Comercio Exterior y Mayorista alemana, Hans-Fabian Kruse, advirtió sobre una interrupción masiva de las cadenas de suministro y tiempos de transporte más prolongados, lo que también afectará los precios.
Vincent Stamer, economista del Instituto para la Economía Mundial de Kiel, dijo que sin embargo, la situación “no será verdaderamente crítica para las cadenas de suministro por ahora”, y que “el canal de Panamá no tiene una importancia fundamental para la economía mundial como el Canal de Suez”. A eso se suma que el comercio global, que se desarrolla en un 90% a través de los mares del mundo, ha mostrado ser de una resiliencia notable en los últimos años.
Búsqueda de soluciones
No es la primera vez que la autoridad del Canal de Panamá registra dificultades a causa de la sequía. 2019 fue uno de los años más secos de la historia.
Para el Canal de Panamá se evalúa construir esclusas de ahorro que recolectan el agua dulce en estanques adicionales para que pueda reutilizarse. También se contempla construir embalses y plantas desaladoras de agua de mar.
Stamer señala que “reducir la carga es ciertamente lo más fácil para las navieras. El uso de barcos más pequeños también es posible”.
Stamer también ve alternativas a gran escala: “La ruta de transporte desde Asia a través del Canal de Panamá hasta la costa este de los EE.UU puede desviarse parcialmente a la ruta del Canal de Suez. Las alternativas están menos establecidas en la ruta entre Europa y la costa oeste de EE.UU. Es concebible una combinación de las medidas anteriores con un mayor uso del transporte aéreo o terrestre por parte de EE.UU”.
