Europea aumentará el uso de camiones y autobuses eléctricos para reducir las emisiones que afectan el cambio climático.
Esperan que los transportes pesados nuevos reduzcan sus emisiones en un 45% para 2030 y en un 90% a 2040, lo que requiere una electrificación radicalmente acelerada de las gamas de camiones, ya sea mediante el empleo de baterías o de sistemas de hidrógeno combinados con pila de combustible.
No se trata de medidas que afecten en exclusiva a los camiones. La propuesta de Europa es que todos los nuevos autobuses urbanos sean vehículos eléctricos a partir de 2030, en toda Europa.
En Europa, el transporte por carretera de bienes es responsable del 6% de las emisiones totales de CO2 y del 25% de las generadas por el transporte rodado.
En particular, la Comisión propone instalar puntos de carga y de repostaje de hidrógeno en las principales arterias de comunicación, con intervalos de 60 kilómetros para los de carga y de 150 kilómetros para los de hidrógeno. Y esto se va a hacer por ley.
Pero la pregunta es… ¿existe una tecnología de transporte pesado adecuada para hacer uso de estos puntos? ¿Es consistente con el objetivo de sostenibilidad? Y sobre todo… ¿es económicamente viable?
Camiones eléctricos
Para llegar lejos y bien, se requieren en Europa camiones eléctricos con mucha autonomía y una buena red de recarga.
Existen camiones de larga distancia de baterías: Volvo, Scania… pero, sobre todo, Tesla, los están empezando a dar a conocer. Existen también startups que creen en esta tecnología como Volta. Son camiones que emplean baterías… aunque a una escala enome, que representa dudas sobre la idoneidad de la tecnología y la capacidad de la red.
Por ejemplo, la serie FH eléctrico de Volvo y el Tesla Semi.
El Volvo, el FH con la batería más grande cuenta con 540 kWh de batería, puede cargar hasta 44 toneladas y un consumo oficial de 100 kWh/100 km a 80 km/h. Basta conocer la experiencia de Alimerka y sus 130 kWh/100 km de media para saber que esa cifra es, cuando menos, un poco optimista.
La serie FH (como todas las que se venden actualmente en Europa) no está preparada para el estándar Mega-Charging-System y cuenta con un sistema a 400 voltios que tarda en realizar una carga completa unas 2,5 horas (a 250 kW de potencia pico).
La potencia combinada de los entre 1 y 3 motores alcanza los 490 kW continuos, significa que sería técnicamente posible agotar la batería en una hora (por ejemplo, en un recorrido con fuertes pendientes).
Autobuses eléctricos
La mejor autonomía anunciada (para el FH con dos ejes y solo uno de ellos tractor) es de 300 km. Aplicando la misma regla de tres que con Alimerka, se trata de una autonomía efectiva de 264 kilómetros.
En el caso del Tesla Semi, se trata de un vehículo más avanzado y ambicioso. Es un camión eléctrico con casi 1 MWh de capacidad de batería y un consumo anunciado de 1,2 KWh/km, se habla de autonomías ‘oficiales’ de unos 800 kilómetros, con costos de operación realmente bajos y unas prestaciones muy mejoradas respecto de un camión diésel convencional (Tesla asegura que hasta llega a triplicar la potencia de los semirremolques habituales).
Como en el caso del Volvo, la recarga es el número uno de los problemas. Se habla de llevar varios megavatios al pie de las principales vías de circulación, y en un esfuerzo paneuropeo, de manera que la densidad de la línea de suministro no flaquee en ningún punto.
Europa se prepara
Cuando la velocidad de carga y la capacidad de la batería se vuelven un auténtico problema (y eso no pasa con los coches eléctricos), el hidrógeno aparece como el salvador del mundo. El hidrógeno es ligero, se recarga en segundos, y permite recorrer miles de kilómetros. De manera que la pila de combustible parece la solución al transporte de larga distancia.
El hidrógeno solo plantea un problema: y es su inexistencia. Por suerte, puede fabricarse a partir de agua de la manera más sencilla del mundo: utilizando electricidad. Y al usar electricidad, aparece un segundo problema, y es su costo.
Supongamos que en un centro logístico hay electricidad a 0,15 €/kWh. Y supongamos que en otra parte hay una planta de producción de hidrógeno. El rendimiento de la producción de hidrógeno es del 80%, mientras que el de la pila de combustible del camión es del 60%. De cada kWh de electricidad que se usa para fabricar el hidrógeno que reposta el camión, solo se aprovecha el 48%.
Eso requiere que el hidrógeno se fabrique con electricidad con un costo inferior a los 0,07 kW. Y eso solo puede hacerse con excedentes de energías renovables, con lo que se obtendría el tan famoso hidrógeno verde.
De esta manera, el camión de hidrógeno tiene un futuro tan brillante como las propias energías renovables. Todo el mundo cree y dice que serán el futuro. Pero hasta que no se materialice ese futuro, conviviremos en un mundo con camiones diésel, de gas. Y, de forma progresiva, de baterías.
