El transporte marítimo mueve alrededor del 90% del comercio mundial y es una fuente importante de contaminación. Emite cerca de 1.000 millones de toneladas de gases de efecto invernadero (GEI) al año, lo que corresponde al 3% de las emisiones globales, cercano a lo que emite Japón.
Los 175 Estados miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI), agencia de la ONU que regula el transporte marítimo, se reunieron del 3 al 7 de julio en Londres, durante la cumbre del Comité de Protección del Medio Marino MEPC 80, que aborda cuestiones ambientales dentro del ámbito de competencias de la OMI.
En esta cumbre acordaron reducir en un 20% las emisiones de GEI generadas por la industria del transporte marítimo al 2030 y un 70% al 2040.
Expertos aseguran que, si bien se trata de un avance en la acción climática, porque unifica a los Estados miembros en torno a un conjunto mucho más sólido de señales de reducción que deben poner en práctica, dichas metas son insuficientes puesto que no están alineadas con la meta global del Acuerdo de París, cuyo objetivo es mantener el aumento de la temperatura del planeta por debajo de los 1,5°C. Además, debían asegurar una transición justa y equitativa para los países más vulnerables.
Estados Unidos, Reino Unido, Canadá, la Unión Europea y los Estados insulares del Pacífico abogaban por una reducción total de las emisiones antes de 2030. Los países que se resistían a esa propuesta, como China y varios de América del Sur, entre ellos Argentina, Brasil, Chile, Perú y Ecuador, lograron imponer un acuerdo más débil.
Es necesario realizar mejoras en la eficiencia energética y operativa, por ejemplo, reduciendo la velocidad de los buques, señalan los especialistas. Pero además, uno de los puntos más importantes que debía discutirse en la cumbre era la adopción de un impuesto de emisiones.
Islas Marshall, particularmente vulnerable por el aumento del nivel del mar producto de la crisis climática, promovía un ambicioso impuesto de 100 de dólares por tonelada de GEI emitida.
Esto último es “una conversación que se ha tratado de tener desde hace mucho tiempo”, asegura Sandra Guzmán, directora general del Grupo de Financiamiento Climático para Latinoamérica y el Caribe, una iniciativa regional que reúne a organizaciones de la sociedad civil e instituciones académicas para promover la transparencia y la inclusión de criterios de derechos humanos en el financiamiento de la mitigación y adaptación al cambio climático. La estrategia revisada durante la MEPC 80, sin embargo, no llegó a un acuerdo sobre dicho impuesto y estableció que lo más pronto que podría entrar en vigor una medida de ese tipo es en 2027.
El problema del impuesto
“Es conocido que China es responsable por la mayor parte del comercio marítimo y por ende de las emisiones de este sector”, dice José Truda Palazzo, coordinador de desarrollo institucional del Instituto Baleia Jubarte, un centro de investigación científica que trabaja con el monitoreo y conservación de las ballenas jorobadas en Brasil y que es parte del Foro para la Conservación del Mar Patagónico.
“Si China se pusiera de acuerdo con nuevas medidas de descarbonización llegaríamos mucho más rápido a los niveles de progreso necesarios para intentar volver al blanco de 1,5°C de calentamiento”, explica el experto. El problema es que “China, apoyada por India, está oponiéndose furiosamente a cualquier nueva medida en este sentido”.
De hecho, China, a través de una nota diplomática, había instado a los países en desarrollo a oponerse a objetivos más estrictos para la descarbonización, como el impuesto sobre las emisiones del transporte marítimo. La razón: se trata de objetivos “poco realistas” con costos financieros “significativos”, puesto que un impuesto sobre las emisiones aumentará el costo de la cadena de suministro e impedirá la recuperación de la economía global, se argumentó. Varios países de América Latina se unieron a esa postura.
Países como Argentina, Brasil o Chile están del otro lado del planeta de los lugares con los que normalmente comercializan. Entonces hacer un impuesto en función del consumo de combustible, obviamente que afecta más a los países que están más lejos. Son países que en principio bloquean estos temas para tratar de encontrar maneras que no los afecten, explica Enrique Maurtua Konstantinidis, consultor independiente de Política climática.
Una de esas maneras, sostiene el experto, y que están entre las medidas propuestas por los países de América Latina, es que haya una diferenciación según el tipo de carga, porque “no es lo mismo aplicarle el impuesto a alimentos a granel que a autos de lujo”. Lo que se proponía es que “cuestiones de comida o de insumos básicos no tendrían que tener el mismo nivel de impuesto que otros productos”. Esto, explica Maurtua, “va en conveniencia con las cosas que producen esos países. Si Argentina o Brasil son grandes exportadores de granos, de carne y de otros productos agropecuarios, obviamente que está dentro de sus intereses”.
El desafío de progresar en tecnología
Un segundo obstáculo en las negociaciones tiene que ver con el acceso a nuevas tecnologías.
“La Unión Europea ha tenido la oportunidad de acceder a ciertas tecnologías más desarrolladas que hacen que sus embarcaciones sean más eficientes, gastan menos combustible, y eso les permite reducir las emisiones”, dice Guzmán. “Pero en el caso de América Latina, África o Asia, el desarrollo tecnológico del sistema marítimo no es tan de punta. Mucha de la tecnología que ya no usan los europeos nos la mandan y es la que utilizamos”, explica.
En ese sentido, “no solo es importante que logremos tener estos acuerdos, sino ver cuál es el apoyo que los países desarrollados brindan a los países en desarrollo para homologar tecnologías”, sostiene la experta.
Esto, en su opinión, ha frenado las negociaciones. “Los países no se quieren comprometer porque comprometerse les implicaría mejorar sus tecnologías” y “es una gran presión cumplir con ciertos estándares cuando no se tienen los recursos, no se tienen los incentivos y las tecnologías para cumplir”.
Sin embargo, no todo está perdido. “Ahora depende de la industria, los estados miembros progresistas y la Unión Europea ir más allá y alinear el transporte marítimo con el objetivo de 1,5 grados”, agregó Rasmus Bjerring Larsen, encargado de política marítima en Grøn Omstilling, una ONG danesa que trabaja para promover la transición verde y sostenible.
Lo que sí, la acción debe ser rápida. Según la University College London, “una acción temprana y ambiciosa es más barata”, porque cada año de retraso significa 100.000 millones de dólares en costos adicionales para descarbonizar el sector del transporte marítimo.
Palabras clave: transporte marítimo, MEPC 80, OMI,
